"YO LA VI" DE WWW.CDCPRODUCCIONES.

ESPERO QUE VOS GUSTE ESTE VIDEO, ESTÁ MOI LOGRADO, ESTES RAPACES FANNO MOI BEN, TEN UNS PAISAXES ESPECTACULARES, SI QUEREDES VER VER MÁIS VIDEOS PODEDES VISISTAR A SÚA PÁXINA EN YOUBUBE  CDCPRODUCCIONES QUE ESTÁ XENIAL

FELICES FESTAS E UN BO ANO NOVO

Hola a tod@s!!! Desde aqui quero felicitarvos estas festas de Nadal e que o vindeiro 2012 veña cargado de saúde, diñeiro e paz para todos, e que o día 22 nos toque a Lotaría ainda que sexa pouca!!!!!!!!!!!!
 FELICES FESTAS PARA OS MEUS SEGUIDORES !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

panorama Mix 2009

AS MELLORES ORQUESTRAS DE GALICIA

Esta é a Orquestra Panorama, unha das mellores que hai, sempre fai uns espectáculos impresionantes...Tamén esta a Paris de Noia que tamén o  fai moi ben.... AS VER SI VOS GUSTA!!!!!!

16 Añitos

Pírates of the caríbban

GRACIAS A LOS SEGUIDORES DE MI BLOG

       Hola amigos!
 Quiero daros las gracias por seguirme en esta nueva y pequeña creación de este sencillo blog.
  Intentaré contaros cosas de lo que pasa por aquí ya que algunos estais bastante lejos de GALICIA
  y asi manteneros informados de las noticias de COSPEITO.

  MUCHAS GRACIAS A TOD@ POR SEGUIRME  y espero no defraudaros!!!!!!!!!!!!!!

DESFILE DE EXCURSION DE FIN DE CURSO 4º ESO

     El pasado día 25 de noviembre celebramos el tradicional desfile para recaudar dinero para la excursión
de fin de curso,hubo mucha gente,lo pasaron muy bien,pero también nos costó mucho trabajo consiguirlo.
Muchas horas de ensayos,preparativos para que todo saliera bien,pero la final lo conseguimos. Ese día estabamos algo nerviosos al principio, pero a medida que fué pasando la noche todo se volvia más tranquilo.
Tenemos que dar las gracias a nuestros padres, que sin su ayuda no podríamos hacerlo, a la orquesta ACAPA SWOH de Muimenta, por venir a amenizar la velada, y como no a todas las personas que estuvieron en el desfile.
     El viaje lo queremos hacer a Palma de Mallorca, en el mes de Junio, asi que aún tenemos tiempo para porganizar más cosas para intentar conseguir el dinero necesario para la excursión.

como facer pan caseiro 3

Hola de novo! a ver si a terceira vai a vencida!!!!!!!!!!!!!!!intentarei poner fotos en vez do video para que asi poidades facer unha pequena idea......MOITAS GRAZAS POLA VOSA ESPERA E POR SEGUIR VISITANDO ESTE BLOG!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

como facer pan caseiro

Xa publiquei como se facía o pan caseiro, pero non saíu o vídeo, a ver si agora vai a vencida.

           GRAZAS A TOD@S!!!!!!!!!!!!

CELEBRACIÓN DE XI ANIVERSARIO DA MURALLA DE LUGO

    Hola amigos!  O día 30 de novembro celebrouse o 11º aniversario da declaración da MURALLA como
Patrimonio da Humanidade. Fun coa miña irmán e a miña nai , e estivo moi ben, rodeamos a muralla un montón de xente, entre nenos e persoas maiores, ao final comemos castañas que deron los postos que había ao redor da muralla.  Botaron fogos de artificio 11 en total un por cada ano.  Tamén fomos a visitar o MUSEO PROVINCIAL e o CENTRO DA INTERPRETACIÓN  DA MURALLA, aprendemos moito da visita que fixemos a eles, e teño que decir   que é unha visita recomendable para todos, sobre todo o museo provincial, que había moitas cousas antigas, como reloxios,,torques, medallas, moedas...
    Asi que vos recomendo que vaiades a visitalo que é de balde e non hai que pagar.

COMO FACER PAN CASEIRO

NESTE VÍDEO VADES VSER EN DIFERENTES PASOS COMO SE FAI UN BO PAN CASEIRO O ESTILO TRADICIONAL. ESPERO QUE VOS GUSTE.

SACRIFICIO DUN PESCADOR

       Hola amigos! Xa estamos de vacacións, disfrutando do verán  que máis ben parece primaveira. Fai uns cantos días, fomos de pesca o meu amigo Alejandro,a miña irmán Antía e máis eu ao RIO ANLLO.Cando estabamos a pescar, quedounos enganchada a veleta que ía xunto ao anzó.  Intentamos collela pero non poidemos, asi que decidimos quitar os pantalóns e meternos no río a collela. A auga o principio estaba algo fría, pero axiña lle collemos a temperatura, e conseguimos collela,cal foi anosa sorpresa que viña unha troita, que medía 32centímetros, que a comeríamos a merenda, que estaba ben boa. Así que xa vedes, que como dí o refrán: "Quen queira troitas que mollle o rabo".
       AVISO    COMENTASE QUE NA PRAIA FLUVIAL DE VILLALBA, NO ENTORNO DA MAGDALENA TIRARON UNHA ANACONDA DE 6 METROS DE LONGO,ASI QUE SI VADES POR ALÍ ANDADE CON MOITO OLLO.   SAÚDOS A TODOS

deutz-fahr e same

Historia
Construye tractores con la marca SAME (Società Accomandita Motori Endotermici), Lamborghini, Hürlimann y Deutz-Fahr, y cosechadoras Deutz-Fahr y Duro Dakovic. Arma algunos tractores para la AGCO, de la cual tienen un pequeño porcentaje societario.

• En 1972, SAME compró Lamborghini Trattori S.p.A., fundada por Ferruccio Lamborghini, creador de los famosos autos Lamborghini. En 1976, SAME compró Hürlimann, de Suiza, y luego agregó su nombre a la sigla SLH (SAME-Lamborghini-Hürlimann).

Deutz-Fahr Agrotron tractores

• En 1995, adquirió Deutz-Fahr de la KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) en Alemania, y entonces cambió el nombre corporativo a "SAME Deutz-Fahr" (SDF). La producción de cosechadoras fue tercerizada a la AGCO Corporation.

• En 2002, compra la Greaves Company, de la India. En 2003, SDF invirtió en el 41% de la Deutz AG, la manufacturera Alemana de motores, que también era de la KHD. También en 2003 adquiere el 10% de la Finlandesa Sampo Rosenlew, fabricante de equipos para la forestación y de cosechadoras. En 2005, compra el negocio de cosechadoras de la Đuro Đaković en Croacia, que hoy produce bajo licencia de Deutz-Fahr, y provee a la SDF como subsidiaria.

• Actualmente, las ventas, servicios de post-venta y las piezas de recambio son llevadas a través de 13 subsidiarias, 120 importadores y 3,000 vendedores por todo el mundo. El grupo monitorea el desarrollo de la economía global, y toma ventaja de los mercados emergentes para invertir fuertemente en países como Rusia, China e India, para de ese modo promover progreso en su agricultura e industria. La fabricación se distribuye en tres plantas en Europa (en Italia, Alemania, y Croacia), y una en India, con fuertes planes de expansión. Otra planta está en construcción en China. El grupo ofrece modelos de tractores desde los 30 a los 270 HP, y cosechadoras de 120 a 360 HP. Gracias a su inversión en DEUTZ AG, SDF es hoy también un proveedor global de motores diésel industriales.

Innovación, calidad y excelencia de servicio al cliente son los fundamentos del éxito del grupo y son estratégicamente priorizados. En 2006, SDF inauguró un nuevo centro de Investigación y Desarrollo en su planta sede en Treviglio para concentrar desarrollo en áreas de transmisión, sistemas electrónicos, ergonomía y emisiones. Co-diseña con otros socios, y colabora con universidades Europeas.
El grupo SDF logró facturación por 1.037 billones de Euros en 2006, generando un beneficio neto de 40.2 millones de Euros. El grupo emplea actualmente alrededor de 3,000 personas.^[2]
Uno de los eslóganes más celebres (que describe perfectamente la realidad) en los que se ha involucrado esta marca y con la que ha llegado a millones de seguidores de SAME (SAMEadictos) es la siguiente:
El Same por onde pasa fae camín.

lamborghini

Terminada la segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini, quién se había desempeñado en un destacamento de transporte para el ejército italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola.[1]

Tal fue el éxito de su nuevo negocio que para 1960, Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el sector de la construcción de maquinaria agricola, especialmente de tractores.[2] Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancias, Maseratis y Ferraris. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio tenía problemas mecánicos con sus Ferrari. El motivo en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en el taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió comunicarlo a uno de sus mecanicos que tras desarmarlo y verificar el mismo, descubrió que era el mismo que utilizaba en sus tractores, claro que con un precio más alto al estar en un automóvil deportivo, lo que le enfureció. Cansado de tener que soportar estos inconvenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.


Lamborghini Miura, el primer automóvil de serie con motor central.Según las palabras del mismo Lamborghini: "Los Ferraris sólo me creaban problemas". "Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura". "Y me contestó que: Un fabricante de tractores no podía entender sus coches". A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante.[3]

El primer modelo de la marca del toro bravo fue el 350 GTV, que no pasó de prototipo, el cual desarrollaba una velocidad máxima de 240 km/h. Luego le siguió el 350 GT y el 400 GT que tuvieron gran aceptación por el público, pero no sería mayoritariamente conocida hasta el radical Lamborghini "Miura" de 1967 que marcó las tendencias en coches extremadamente veloces. Este tenía un gran atractivo y fue el primer coche de producción en llevar el motor en posición central, con la peculiaridad de que éste fue el único donde se montaba en posición transversal (un V12 con 370 CV en el caso del Miura P400). Esta idea fue influida por el gran éxito que tenía por aquel entonces el Ford GT40, lo cual sería la génesis del término superdeportivo. Esta nueva configuración del motor no sería bien vista por su archirrival Ferrari, ya que según palabras de Enzo: Los caballos deben tirar del coche, no empujarle (refiriéndose a la posición delantera longitudinal de los deportivos) pero el gran éxito del Miura y sus soberbias cualidades de manejo hizo a Ferrari obligadamente volcarse hacia el motor central en sus próximos modelos, cosa que se mantiene hasta nuestros días en ambos fabricantes, e influyendo en muchos otros.


Vista desde arriba de un Countach LP500, se aprecian las líneas futurísticas del modelo.En 1973 le siguió el aún más famoso Lamborghini "Countach" donde el término de Superdeportivo se terminaría de acuñar: extremadamente bajo, ancho, rápido y con puertas de tijera. Fue el rey de la velocidad alrededor de 13 años en sus numerosas variaciones ("LP 400" de 1973, "LP 400S" de 1978, "LP500S" de 1983, "Quattrovalvole" de 1985 y "25 Aniversario" de 1988). Lamentablemente la crisis del petróleo y la desventaja de sólo vender coches caros y exóticos llevó a Ferruccio a vender totalmente su fábrica en la década de los 70 después de numerosos apuros económicos que amenazaban con cerrar la fábrica. Para evitar esto, se recurre a maniobras como hacer un pacto con BMW para realizar el primer M1, proyecto que prosperó a medias, y el desarrollo de un todoterreno para la milicia llamado LM002.

Paralelamente a los superdeportivos con motor V12 se iban realizando otros menos potentes y "accesibles" como el Islero (1969), Jarama (1970), Urraco (1972). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. "Miura" es un antiguo criador de toros bravos, "Islero" fue un célebre animal que mató al famoso torero "Manolete". En general cada nombre es tomado de un toro bravo "indultado", esto es que se le haya perdonado la vida en la arena por su bravura y coraje en la pelea contra el matador, características afines con los automóviles, siempre según Ferruccio. De ahí el escudo de la firma que lleva por nombre "Raging Bull" (toro de lidia)

Ya en los años 90 (cuando tuvo una efímera aparición en la Fórmula 1) aparecería el sustituto del "Countach" era el espectacular Lamborghini "Diablo" (el nombre Diablo viene de un bravo animal del siglo XIX que luchó una batalla contra el torero "Chicorro" en la arena) el cual reclamaba para sí, como ya era costumbre en los modelos con motor V12 de esta marca, el título de coche de producción más veloz del mundo, superando los 320 km/h.


Motor V12 6.500 cc del Murciélago LP640.Se realizan numerosas variaciones con base "Diablo": el "VT" de tracción total (1993), el "SE 30" (1994) que conmemoraba los 30 años de la factoría, el "SV" (1996) o "Super Veloce" (Puesto a punto para velocidad) pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. Finalmente los últimos Diablo "GT" (1999), "GTR" (1999) y "VT 6.0 SE" (2001) desaparecen y dan paso al "Murciélago" (Toro "indultado" por batallar en una lucha feroz contra el torero "Lagartijo") en 2002, y al menos potente "Gallardo"(Gallardo hace referencia a una casta de toros bravos,del encaste de Pablo Romero) en 2003.

A principios de 2003, hubo un acuerdo con el equipo alemán Reiter Enginnering para introducir el primer Lamborghini estrictamente de competición en carreras de la FIA GT. La idea de las carreras para Lamborghini había sido descartada ya en sus inicios porque según las palabras de Ferruccio: Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle. Para ello hubo que adecuar al Murciélago bajo las estrictas normas GT, bajo el nuevo Murciélago R-GT, y más tarde con el Gallardo GTR. Ambos hasta la fecha han tenido un éxito moderado.

La empresa celebró sus 40 años en el año 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que ha cuadruplicado sus ventas en el mundo, en 2004 creó el modelo descapotable "Murciélago Roadster", y en 2005 el "Gallardo Spyder", en 2006 se lanzó la evolución con base "Murciélago" llamado "LP 640", la edición limitada "Reventón" y el "Gallardo Superleggera" en 2007; y en un futuro cercano podría venir un GT 2+2 y un todoterreno.

Se considera a Lamborghini una de las marcas más prestigiosas y deseadas del mundo de acuerdo a la gran calidad alcanzada por sus deportivos, muchos de estos míticos referentes de la historia contemporánea del automóvil.

sobre el libro de la buena suerte

“La Buena Suerte” es uno de esos libros que vienen con un profundo mensaje, profundo, pero tan simple y obvio, que parece mentira que al leerlo te quedes pensativo en plan “vaya, vaya, así que esto es la Buena Suerte, pero si ya lo se!“. Bueno, en realidad aunque la idea sea clara y simple, es mérito de los autores haber sabido exponerla de esa forma, sino, evidentemente, no habría tenido el éxito que tiene.

¿Porque es un libro coaching? Porque trata del poder de cada uno de nosotros de labrarnos nuestro destino y sobretodo, crear las circunstancias para que lo que deseemos que ocurra, ocurra realmente. El libro nos comenta, a modo de fábula, varias reglas de la Buena Suerte que todos debemos conocer, si queremos tenerla para siempre.

• La primera regla establece que la suerte no dura demasiado tiempo porque no depende de uno, mientras que la Buena Suerte la crea uno mismo, por lo que dura siempre. Hay un dato muy revelador sobre varias personas a las que les había tocado la lotería y a las que, diez años después, volvían a visitar. Pues bien, el 90% de los premiados estaba arruinado, o peor que antes o igual que al principio; y, además, peleado con todas sus familias.
• La segunda regla de la Buena Suerte dice que muchos son los que quieren tener buena suerte, pero pocos los que decidimos ir a por ella, con lo cual, poco vamos a obtener. Si quieres algo, no esperes que la Ley de la Atracción te lo deje encima de la mesa, preparate para ir a buscarlo.
• La tercera regla sostiene que si ahora no tienes buena suerte, tal vez sea porque las circunstancias (tus circunstancias) son las de siempre. Para que la buena suerte llegue es conveniente crear nuevas circunstancias. Haz algo distinto, cambia tu realidad, y cambiaran tus resultados.
• La cuarta regla afirma que preparar las circunstancias para la buena suerte no significa buscar sólo el beneficio propio, sino que crear circunstancias para que otros ganen también atrae la buena suerte, comparte y saldrás ganando mas que si lo te lo guardas todo para ti.
• La quinta regla nos dice que si se deja para mañana la preparación de las circunstancias, la buena suerte quizá nunca llegue. Lo que quieras hacer, hazlo ahora mismo!
• La sexta regla enseña lo siguiente: “Aun bajo las circunstancias aparentemente necesarias, a veces la buena suerte no llega. Busca en los pequeños detalles circunstancias aparentemente innecesarias, pero imprescindibles”. Hay que mimar el detalle. Muchos de los grandes descubrimientos han llegado por pequeñísimos detalles que pasaban inadvertidos a muchas personas.
• La séptima regla señala que, a los que sólo creen en el azar, crear circunstancias les resulta absurdo, mientras que, a quienes se dedican a crear circunstancias, el azar no les preocupa.
• Regla número ocho: nadie puede vender suerte. La buena suerte no se vende. Hay que desconfiar de los vendedores de suerte. Todos tenemos tantas ganas de hacer realidad nuestros anhelos que siempre hay un tipo listo que te ve con tantas ganas de lograr tu sueño que te lo pone en tus manos. Ante eso, uno ha de tener fe y ha de perseverar en su sueño.
• La novena regla mantiene que, cuando ya se han creado todas las circunstancias, hay que tener paciencia y no abandonar. Es decir, para que la buena suerte llegue, confía, porque tarde o temprano llegara.
• Y la décima y última regla afirma que crear buena suerte es p
  
  
  reparar las circunstancias a la oportunidad. Ahora bien, la oportunidad no es cuestión de suerte o de azar, sino que la oportunidad siempre está ahí. Así que ponte a trabajar, porque siempre hay una oportunidad de atraer la suerte hacia nosotros, solo es cuestión de abonar el terreno y nacerá allá donde menos lo esperemos!

sobre el libro de la buena suerte

TÚ ERES LA CAUSA DE TU BUENA SUERTE. D. FernandoTrías de Bes. EL ...

correligua2011

tractores

torres de Arneiro

El gobierno de Franco compró dos estaciones Sonne Consol para el Ejército del Aire, estas facilitaban el posicionamiento y seguimiento de barcos y aviones en el Atlántico y Cantábrico. En España se instalaron la primera que en Lugo y otra en Guillena Sevilla. Se trataba de una tecnología que los alemanes habían desarrollado con el nombre de Sonne-Consol Beacon.
Durante la Segunda Guerra Mundial la base sufrió averías y a los alemanes les fue imposible hacer llegar las piezas de recambio para subsanarlas; no obstante, los británicos suministraron dichas piezas, mostrando así un claro ejemplo de que estas antenas eran empleadas por ambos bandoscita requerida^{[cita requerida]}.
Otro punto este también muy importante, es que las emisoras de esta estación eran de fabricación alemana y los ingleses no tenían ni los esquemas ni las piezas para repararlas, otro punto no menos importante era que los alemanes no tenían ningún problema para traer cualquier pieza para la estación ya que disponían del aeródromo de Rozas a unos 12 kilómetros que podía atender de sobra las necesidades del radiofaro.
Las instalaciones dependían del Ejército del Aire de España hasta 1962, año en el que fueron transferidas a Aviación Civil, prestando servicio de control de navegación aérea hasta 1971. En 1980 las antenas fueron apagadas definitivamente, quedando fuera de servicio.
En la actualidad la base se encuentra totalmente arruinada, la torre norte fue derribada por efecto del viento durante el invierno de 2006.Las otras dos de las tres torres que formaban el complejo y se mantenían en pie fueron derribadas el 24 de enero de 2009, por un temporal con fuertes vientos;^[1] durante este temporal también fueron derribados grandes pinos que cayeron sobre algunos de los barracones de la estación central.
La situación de abandono que tenían estas instalaciones no fue impedimento para que grupos de radioaficionados, sirviéndose de generadores eléctricos aplicados a equipos de transmisión, se conectasen a las antenas, habiéndolas hecho funcionar, por ejemplo, en la primavera de 1997, en la que se consiguió que una serie de mensajes llegasen a toda Europa, Estados Unidos, África, Asia e incluso hasta Nueva Zelanda, a 17.000 kilómetros de distancia
En los aledaños de la antena central solo quedan en estado de ruina también otros edificios, como el que albergaba los equipos de transmisión, un barracón dedicado a cocina, duchas y dormitorio, la sala de oficiales, un aljibe y un garaje, en el cual se ubicaban los generadores diésel de fabricación sueca. Una inscripción grabada en la base de uno de ellos con el logotipo del Ejército del Aire informa que las dependencias fueron ampliadas en 1947. Las torres han caído estos últimos días por la fuerza del aire

coches e escudos

AS VACAS OU AS EXCUSAS DA NOSA VIDA

 Algunas de las vacas más comunes

Las vacas vienen en varias categorías. A continuación quiero compartir algunas de las vacas más comunes que he encontrado. No las escribo aquí para que las adoptes, sino para que identifiques las tuyas y te deshagas de ellas.

Vacas “justificadoras de la mediocridad”:

Yo estoy bien... Hay otros en peores circunstancias.

Odio mi trabajo, pero hay que dar gracias que por lo menos lo tengo.

No tendré el mejor matrimonio del mundo, pero por lo menos no estamos peleando todos los días.

No tendremos mucho, pero al menos no nos falta la comida.

Apenas pasé el curso, pero por lo menos no lo perdí. Quizás es hora de aceptar que no soy tan inteligente como los demás.

Las vacas de “la culpa no es mía”:

Para la poca educación que tuve no me ha ido tan mal. Lástima que mis padres no hubiesen tenido más visión.

Si mis padres no se hubiesen divorciado, quizás me hubiese ido mejor.

Así era mi madre, lo mío es genético.

Mi problema es que mi esposo no me apoya.

Mi problema es que mi esposa es muy negativa.

Es que en este país no hay apoyo para el empresario.

Yo tengo buenas intenciones pero con esta economía pues... ni modos.

Lo que sucede es que no tuve profesores que me motivaran a salir adelante.

Las vacas de las falsas creencias:

Como mi papá era alcohólico, con seguridad para allá voy yo.

Pues yo no he querido tener mucho dinero porque el dinero corrompe.

Entre más tiene uno, más esclavo es de lo que tiene.

Los ricos son infelices y entre más tienen, menos contentos están con lo que tienen.

Las vacas que buscan excusar lo inexcusable:

Es que no me queda ni un minuto libre.

Quisiera leer más, pero no tengo tiempo.

Lo que pasa es que a las mujeres nos toca el doble de difícil que a los hombres.

Es que no quiero empezar hasta no estar absolutamente seguro.

Es que no quiero empezar hasta que no sepa cómo hacerlo perfectamente.

Las vacas de la impotencia:

Lo que sucede es que yo nunca he sido bueno para eso.

Es que el éxito no es para todo el mundo.

Lamentablemente lo mío es genético. No hay nada que yo pueda hacer.

Lo que uno no aprende de pequeño es muy difícil quererlo aprender de grande.

Mi problema es que soy muy tímida. Creo que esto es de familia ya que mi madre también era así.

Las vacas filosofales:

No he actuado, porque yo soy de los que cree que si vamos a hacer algo, o lo hacemos bien o no lo hacemos... y en este momento no creo poderlo hacer tan bien como quisiera.

Si Dios quiere que triunfe, Él me mostrará el camino. Hay que esperar con paciencia.

¿Qué se puede hacer? Unos nacieron con buena estrella y otros nacimos estrellados.

Las vacas del autoengaño:

El día en que decida que quiero dejar de fumar, lo dejo sin ningún problema. Lo que pasa es que no he querido.

No es que a mí me guste dejar todo para el último minuto, lo que sucede es que yo trabajo mejor bajo presión.

Lo importante no es ganar sino haber tomado parte en el juego. (¡Que vaca!)

HISTORIA

Volvo  Construction Equipment 

La historia de Volvo Construction Equipment se remonta a hace 170 años, cuando Johan Teofron Munktell llegó a Eskilstuna a desarrollar las industrias de ingeniería locales. En 1832, Johan Tefron fundó la empresa Eskilstuna Mekaniska Verkstad.

En 1932, la compañía se unió a los hermanos Bolinder y la nueva compañía recibió el nombre de Bolinder-Munktell, o BM como se les llamaba. Durante los años 30 y los 40, BM fue uno de los mayores fabricantes suecos de máquinas agrícolas y tractores. Estos tractores fueron los que crearon los cimientos para la H10. Bolinder-Munktell y Volvo comenzaron su cooperación durante la Segunda Guerra Mundial, una aventura que se consolidó con éxito y dió como resultado la compra de BM por parte de Volvo en 1950.

Los principios etimológicos del término moderno “cargadora de ruedas” comenzó en mayo de 1954, cuando los pioneros de las empresas Bröderna Lundberg’s Mekaniska y AB Bolinder-Munktell le dieron la vuelta a un tractor agrícola y lanzaron su innovadora cargadora por la parte de atrás. Al colocar la unidad de carga sobre las ruedas traseras, de mayor tamaño, crearon nuevas posibilidades para trabajar con cargas más pesadas y mayores fuerzas de arranque que con la cargadora basada en la parte delantera de un tractor tradicional. Otro beneficio de utilizar las ruedas traseras, de menor tamaño, como ruedas directrices fue que la maniobrabilidad se aumentó también de forma notable. La primera cargadora de ruedas Volvo, la H10, fue también la primera del mundo con porta implementos, movimiento en paralelo y cilindros de elevación de doble acción. Fue, de inmediato, un éxito y el punto de partida de una sucesión de máquinas, cada vez más populares, que ha culminado con la actual Serie E.

En 1960, la fábrica de Arvika – el pilar actual de la fabricación de cargadoras de ruedas- se convirtió en parte de Volvo BM y seis años más tarde se fabricó en la planta la primera cargadora de ruedas – la LM840. El chasis, el motor, la transmisión, los ejes y las ruedas se fabricaron en Eskilstuna, aunque el ensamblaje final tuvo lugar en Arvika. Las unidades de carga y las cabinas para la LM840 se fabricaron en Arvika.

A mediados de los años 60, Volvo rompió todos los moldes con sus cargadoras de ruedas all-rounders, rápidas y confortables para el operador, en las que resaltaban sus potentes motores, el cambio de marchas Power Shift y la tracción a las cuatro ruedas. En 1969 Volvo presentó en el mercado el primer porta implementos hidráulico del mundo, reforzando con ello aún más la posición de liderazgo de la compañía. Durante los años 70 y los 80, se sucedieron rápidamente diversas mejoras en el desarrollo de las modernas cargadoras de ruedas articuladas, entre ellas, el sistema de dirección sensible a la carga y el primer sistema de cambio automático del mundo para cargadoras de ruedas (APS). Pero, sobre todo, fue entonces cuando Volvo asumió su posición como líder en confort para el operador e implicación medioambiental con la dirección por palanca, Comfort Drive Control (CDC), el Boom Suspension System (BSS) y los motores de baja emisión de gases de escape.

En 1973, la compañía cambió su nombre por uno más simple y más claro: Volvo BM. Cuatro años más tarde se tomó la decisión de salir de los sectores agrícola y forestal y concentrarse en los equipos para la construcción. La fabricación de cilindros y cabinas se trasladó desde Arvika a Hallsberg, donde se encuentra aún en la actualidad el eje de la fabricación de tales componentes. Además de en Arvika, también se fabrican cargadoras de ruedas en las fábricas de Volvo de Pederneiras (Brasil) y Ashville (Carolina del Norte, Estados Unidos).

Volvo lanzó la revolucionaria L150 en 1991. Supuso un avance importante en muchos sentidos y fue el anuncio de muchas de las prestaciones que vemos en las máquina de hoy en día, tales como el sistema de elevación de brazos, cinemática TP, con una capacidad de arranque de categoría superior, la confortable cabina Care Cab y el sistema de monitorización y control electrónico Contronic.

El nuevo milenio tenía ya un año cuando Volvo lanzó su Serie E de cargadoras de ruedas, que combinaba productividad y funcionalidad operativa. Las cargadoras de ruedas Volvo eran ya conocidas por su alta productividad y bajo consumo de combustible y, con la Serie E, la compañía dio un paso más adelante en esa dirección. Porque Volvo diseña y fabrica la mayor parte de sus propios componentes, obtiene la mejor coordinación posible entre motor, transmisiones, sistemas hidráulicos y sistemas de elevación, haciendo de la Serie E las cargadoras de ruedas más productivas y con menor coste posible del mercado.

SAN VALENTIN 2O11

Queridos compañeiros:
  O día 14 seá o dia de San Valentin- e un día que esta dedicado a Cupido o rei do amor, que andará lanzando flecha a todos os enamorados.
  Nesta data e moi propio escribir poemas.
           como podería ser este:
      TE REGALO ESTA ROSA
CON EL AMOR MAS PROFUNDO
ERES LA MEJOR JOYA
QUE YO TENGO EN ESTE MUNDO.
     Ou tamén cancions coma esta
  THE POWER OF LOVE DE  JENNIFER RUSH
   BAILAR PEGADOS DE SERGIO DALMA
         ENTRE OUTAS MOITAS  QUE HAI.
   Neste dia acostumbrase a regalar flores vermellas ou blancas.
      

WAKA-WAKA

       Estimados amigos:
  estou preparando información sobre a canción tan famosade Shakira que doi o hinno do mundial de futbol que se celebrou en Africa o verán pasado. intentarei incluir a canción que tamén fixeron ó  seu modo os que fano programa de LAND ROBER  que tamén é divertida. Un saúdo a todos os seguidores.

A HISTORIA DE FERRARI

El nacimiento de la Empresa ocurre en el año 1929 en Bolonia, Italia. En aquella reunion ha bian cuatro personajes entre ellos por supuesto Enzo Ferrari. Ferrari ya había tenido sus primeras experiencias automovilísticas en Turín y Milán como probador de coches y como fabricante de piezas para los mismos. Sin embargo, en aquella época era un entusiasta piloto de los Alfa Romeo en los circuitos. Los otros comensales eran dos hermanos de la localidad de Ferrari, los Caniati, comerciantes de cáñamo, y Marco Tardini, futuro campeón de las carreras automovilísticas del Stelvio, del Parama-er-ceto y de la Gaisbert. La escudería Ferrari estaba concebida para una vigencia de nueve años. Pasada la digestión de la pasta, los Caniati y Tardini mostraron menos euforia que en la cena a la hora de poner en marcha la empresa. La sociedad anónima de 1.929 nació con la intención de que los socios de la misma fueran los propios corredores. En aquellos momentos la competencia era muy dura, como lo demuestra el hecho de que dentro de las filas de Alfa Romeo hubiera nombres con los de Tazio, Nuvolari, Achille Varzi, Luigi Fagioli, Giuseppe Campari, Louis Chiron y Guy Moll. Pero los problemas se resuelven cuando hay ingenio y ganas de trabajar. En 1.947 nació en Módena el primer automóvil de competición con diseño de futuro. Concretamente el modelo 125 sport, monoplaza con compresor.Ferrari siguó una andadura triunfal como marca, y divorciándose de Alfa Romeo se prestigió por sí misma. El 11 de octubre del mismo año gana la primera carrera internacional, en Turín. Raymond Sommer "Corazón de león" al volante de un biplaza 159 S es el autor de tan magno hito. Después de la II Guerra Mundial, independientemente del tema de la competición, la firma Ferrari se encara a otros planteamientos. Se inicia la producción industrial del modelo 125 GT, un auténtico monstruo de la competición. Siguiendo con la tendencia de la marca, en 1.951 se estudia y desarrolla en Maranello un nuevo modelo, que debería debutar en el Gran Premio de Formula 1 de Silverston, en Gran Bretaña. No se abandonó ningún frente. Con Ascari como piloto, al año siguiente consigue el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Los éxitos deportivos por pura lógica, tienen una transcendencia a nivel mundial. Por lo tanto, en la fábrica de Maranello se ultiman proyectos cariados. Se trata de crear automóviles de gran turismo para un público selecto y que pueda pagar los razonables precios que demanda un producto de alta calidad. Progresando , dentro de la empresa de Turín se comienza a estudiar, en 1.965, un motor todavía más deportivo para equipar un modelo en colaboración con Fiat.

¡Apúntate y te damos 100 Euros para apostar!

A HISTORIA DE JOHN DEERE

La historia de John Deere, creador del primer arado de acero autolimpiable con éxito comercial, está estrechamente ligada al asentamiento y desarrollo del Medio Oeste de los Estados Unidos, un área que los colonos del siglo XIX veían como la tierra de las grandes oportunidades.

John Deere nació en Rutland, Vermont, el 7 de febrero de 1804. Su infancia y (primera) out adolescencia transcurrieron en Middlebury, Vermont, donde asistió a la escuela pública y fue aprendiz de herrero durante cuatro años.

Adquiere Fama de Hábil Herrero

En 1825 comenzó su carrera como herrero jornalero y pronto se hizo célebre por su ingenio y su trabajo bien hecho. Sus pulidas horquillas para heno y sus palas en particular tuvieron gran demanda en la parte occidental de Vermont. Pero la situación económica decayó en Vermont a mediados de la década de 1830; el futuro no parecía nada halagüeño para el ambicioso y joven herrero. Muchas personas originarias de Vermont emigraron al Oeste. Las historias de excelentes oportunidades que llegaban a Vermont entusiasmaron tanto a John Deere que decidió abandonar su negocio e incorporarse al grupo de los pioneros.

Dejando a su esposa y su familia, que vendrían a su encuentro más adelante, partió con un atado de herramientas y un poco de dinero. Tras viajar durante varias semanas en embarcaciones por canales y lagos, y en diligencias, llegó a Grand Detour, un pueblo de Illinois que había sido colonizado por Leonard Andrus y otras personas de Vermont , su tierra natal. Hacía tanta falta un herrero que dos días después de su llegada en 1836 había construido ya una forja y estaba ocupado sirviendo a la comunidad.

Los Arados de Hierro Forjado No Servían

Había mucho por hacer - herrar caballos y bueyes, reparar los arados y demás equipos de los agricultores pioneros. Los agricultores le explicaron a Deere el serio problema al que se enfrentaban cuando intentaban arar los fértiles suelos del Medio Oeste. Los arados de hierro forjado que habían traído del Este del país se habían diseñado para los terrenos ligeros y arenosos de Nueva Inglaterra. Las ricas tierras del Medio Oeste se adherían a la parte inferior de los arados; era necesario detenerse cada pocos pasos para eliminar la tierra del arado. Abrir los surcos era una labor lenta y laboriosa. Fueron muchos los pioneros que, desanimados, estaban pensando en irse o bien volver al Este del país.
John Deere estudió el problema y se convenció de que un arado bien pulido, con una vertedera y reja de forma adecuada, podría limpiarse a sí mismo a medida que abría los surcos. Deere construyó un prototipo en 1837, a partir de la hoja de una sierra descompuesta, y lo sometió a prueba en la granja de Lewis Crandall cerca de Grand Detour.

El Arado de Acero Resulta Adecuado Para la Pradera

El arado de acero de Deere resultó ser la respuesta que los agricultores pioneros buscaban para labrar con éxito en lo que en ese entonces se conocía como "el Oeste". Pero la contribución de Deere al avance de la agricultura en los Estados Unidos sobrepasó con creces la creación de un exitoso arado de acero.
Conforme a la costumbre de esa época, los herreros fabricaban los utensilios a medida que recibían pedidos de los clientes. John Deere, por el contrario, empezó a fabricar arados antes de recibir los pedidos. Fabricaba arados y luego los llevaba al campo para venderlos - un método completamente nuevo de fabricación y venta en esa época inicial de los pioneros, mediante el cual los arados "autolimpiables" de John Deere se hicieron famosos.

Acero Importado de Inglaterra

Fueron muchos los problemas para administrar un negocio de manufactura en la frontera: entre otras dificultades eran pocos los bancos, deficiente el transporte, y escaso el acero. Los primeros arados de John Deere tuvieron que fabricarse a partir de pedazos de acero que podía encontrar. En 1843 Deere hizo arreglos para obtener un envío de acero laminado especial en Inglaterra. El acero tuvo que cruzar el Atlántico en buque de vapor, subir luego por los ríos Mississippi e Illinois en barco y continuar 40 millas por tierra en carreta hasta la pequeña fábrica de arados en Grand Detour.

En 1846, la primera placa de acero laminado de acero para arados producida en los EE.UU. fue fabricada por orden de John Deere y enviada de Pittsburgh a Moline, Illinois, donde quedaba preparada para su uso en la fábrica que abrió Deere en esa población.
Perseverancia en la Calidad y la Investigatión

Diez años después de haber creado su primer arado, John Deere producía 1,000 arados anuales. En aquella época inicial de su negocio Deere estableció varios principios que la empresa que el fundó (continua) cumpliendo al pie de la letra. Uno de ellos fue insistir en altos estándares de calidad. John Deere prometió: "Nunca pondré mi nombre en un producto que no tenga en él, lo mejor que hay en mi".

Uno de sus primeros socios censuraba a Deere por modificar siempre sus diseños. Su socio pensaba que todo esto era trabajo perdido ya que los agricultores comprarían cualquier cosa que ellos produjeran. Se dice que Deere respondió: "no tienen obligación de comprar nuestros productos, es más; un competidor podría superarnos y arrebatarnos los clientes". A lo largo de su historia Deere & Company ha seguido insistiendo en el desarrollo y perfeccionamiento de sus productos. En comparación con la mayoría de las empresas en esta industria, Deere ha destinado constantemente un porcentaje mayor de sus ingresos para la investigación y el desarrollo.

En 1868 los negocios de Deere se constituyeron en Deere & Company. Al año siguiente Charles, el hijo de John Deere, fue elegido vicepresidente y tesorero. Más tarde sucedería a su padre como presidente.

Charles Deere Expande la Empresa

Charles Deere era un empresario formidable; estableció puntos de venta (sucursales) out para servir a la red de distribuidores minoristas independientes. Cuando Charles Deere murió en 1907 la empresa fabricaba una amplia gama de arados de acero, cultivadoras, sembradoras de maíz y algodón, y otros implementos.

En 1911, bajo la dirección del tercer presidente de Deere & Company, William Butterworth, se incorporaron a Deere seis empresas no competidoras fabricantes de equipo agrícola, convirtiendo a la empresa como fabricante de toda la gama de equipos agrícolas. En 1918 la empresa compró Waterloo Gasoline Traction Engine Company, de Waterloo, Iowa, por lo que los tractores se convirtieron en un importante segmento de producción de John Deere.

Énfasis en la Investigatión y el Diseño
Charles Deere Wiman, bisnieto de John Deere, asumió el mando de la empresa en 1928. Durante el período de modernización de la agricultura, el énfasis que puso en el diseño y el desarrollo de productos dio como resultado una rápida expansión de la empresa. A pesar de la crisis económica que azotó al país en la década de 1930, la empresa obtuvo ventas brutas por 100 millones de dólares (por primera vez desde su fundación) .Esto sucedió en 1937, año en que celebró su centenario. Durante la Segunda Guerra Mundial, Wiman y el presidente de ese entonces, Burton Peek, siguieron insistiendo en el diseño de productos, colocando a la empresa en una posición competitiva favorable en el mercado de la posguerra. Antes de la muerte de Wiman en 1955 la empresa se había ubicado sólidamente entre los 100 empresas de manufactura más grandes del país.

Bajo el liderazgo de William A. Hewitt, quien dirigió la empresa de 1955 a 1982, John Deere experimentó uno de sus períodos de expansión más grandes. Las operaciones de fabricación y comercialización se establecieron en todo el mundo. Deere se convirtió en el principal productor mundial de equipos agrícolas, y un importante productor de equipos para la silvicultura, la construcción y el cuidado de jardines.

Robert A. Hanson, quien fue presidente y director de operaciones, sucedió a Hewitt como director ejecutivo en 1982 guiando a la empresa durante uno de los períodos económicos más difíciles. Bajo su liderazgo la empresa surgió como una organización más dinámica y flexible, más preparada para enfrentar la creciente competencia mundial. La empresa se recuperó de la turbulenta década de 1980 batiendo récord de ventas e ingresos durante los últimos tres años de dicha década.

Hans W. Becherer fue elegido presidente en 1990, sucediendo a Hanson, con quién había colaborado en calidad de presidente y director general. Becherer había participado activamente en las actividades directivas que tanto éxito tuvieron en asentar a la compañía en los cimientos nuevos que exigía la década de 1980 y años posteriores. Al igual que Hanson, Becherer invirtió gran parte de su larga trayectoria profesional en el desarrollo de las operaciones internacionales de la empresa. Durante sus seis años como presidente, la empresa batió récord de utilidades. Becherer fue además uno de los líderes de la renovación urbana del centro de Moline y del desarrollo del Tournament Players Club en Deere Run y el torneo de golf de la PGA, John Deere Classic. Becherer se jubiló en el año 2000.

En el momento de la jubilación de Becherer en agosto de 2000, Robert W. Lane fue elegido presidente del Consejo de Administración de Deere & Company. Ya ocupaba el cargo de director general y presidente. La experiencia de Lane en cargos administrativos en John Deere es amplia, habiendo sido entre otros líder de la división mundial de equipo agrícola, así como de las organizaciones de crédito y operaciones de maquinaria en todo el mundo. Esta experiencia, junto con su ejercicio profesional en la banca, capacitan a Lane con los conocimientos y antecedentes necesarios para hacer que John Deere amplíe su primacía en el mercado mundial.

Fuente: Deere.com

Christopher Paul Gardner.

Christopher Paul Gardner (* 9 de febrero de 1954 en Milwaukee, Wisconsin) un millonario emprendedor, conferencista motivacional y filántropo. Luchó a favor de las personas sin hogar en Estados Unidos mientras que criaba a su hijo Christopher, durante el comienzo de los años 80.^[1] Gardner debe gran parte de su actual éxito al estímulo temprano proporcionado por su madre así como al sentido de la responsabilidad y de las altas expectativas puestas en él, entonces ella tenía solamente un único hijo.^[2] Hoy en día Gardner es el padre de dos niños: Chris Jr. (nacido en 1976) y de Jacintha (nacida en 1985).^[3] Reside en Nueva York y Chicago.^{[1] [4]}
La aventura de Gardner desde ser un padre sin casa hasta llegar a multimillonario se ha retratado en una película que se estrenó en Estados Unidos a finales del año 2006, titulada: The Pursuit of Happyness,^[5] en la que el actor que encarna a Chris es Will Smith. La película tiene como guión una adaptación del libro de las memorias de Gardner con el mismo título que fue publicado en el mismo año.^[2]

Christopher Gardner nació el 9 de febrero de 1954, en Wisconsin. En su infancia casi no tuvo modelos masculinos positivos. Desde la ausencia de su padre Thomas Turner quien vivía en Louisiana, hasta su violento padrastro Freddie Triplett. A pesar de ser un matrimonio infeliz; la madre de Gardner, Betty Jean, fue fuente de inspiración y fortaleza para él. Ella animó a Gardner a creer y tener confianza en sí mismo. El propio Christopher la cita: “Sólo puedes depender de ti mismo, la caballería no va a venir a rescatarte".
Fue el segundo de una familia de cuatro, su hermana Ophelia (la mayor e hija de un matrimonio previo), Sharon y Kim (hijas del tercer matrimonio con Freddie Tripplett). Su padrastro golpeaba a su madre constantemente dejándola casi noqueada y sus hijos tenían miedo de intervenir. Incluso en una ocasión la acusó de trabajar al mismo tiempo que recibía dinero de Servicios Sociales, lo que provocó que la metieran a la cárcel y sus hijos tuvieran que ir a un centro de menores temporal hasta su salida. Para colmo, tiempo después, fue encarcelada de nuevo al tratar de quemar la casa con Tripplett adentro. De esta experiencia, Gardner determinó que el alcoholismo, la violencia doméstica, el abuso a menores y el analfabetismo eran contra lo que lucharía el resto de su vida.
Cuando Gardner entró de nuevo al centro de menores, tenía apenas ocho años. En este período conoció a sus tres tíos maternos: Archie, Willie y Henry. Siendo éste último la más importante influencia de Gardner justo cuando más necesitaba la figura de un padre. Lamentablemente, su tío Henry murió ahogado en el Río Mississippi mientras su madre seguía en prisión.
Entre los años 60s y 70s, Chris sintió un profundo orgullo hacia la cultura afroamericana influenciado por Martin Luther King Jr., Malcolm X y Eldridge Cleaver , así como un profundo interés en temas de racismo y discriminación en África y EEUU. También desarrolló un gusto por la música oyendo a James Brown y Miles Davis, lo que le llevó a aprender a tocar la trompeta.
Después de acabar el instituto e inspirado en su tío Henry, se enlistó como miembro del cuerpo médico en la Marina Estadounidense. Ahí conoció al Dr. Robert Ellis, quién le ofreció trabajo como asistente en la clínica de investigación en el Centro Médico de la Universidad de California y el Hospital de veteranos en San Francisco. Gardner aceptó el trabajo y se mudó a San Francisco en 1974. Durante dos años, aprendió como manejar el laboratorio e incluso colaboró en artículos de investigación con el Dr. Ellis.
El 18 de junio de 1977, Chris Gardner se casó con Sherry Dyson, experta educativa en matemáticas. Con 10 años de entrenamiento médico, lo más seguro era que Chris eligiera en el futuro una carrera médica. Sin embargo, debido a la larga duración de los estudios y los notables cambios tecnológicos que se producirían para cuando acabara, ya no podría servirle todo lo aprendido. De esta manera, le aconsejaron buscar otra carrera, por lo que al cumplir 26 años anunció a su esposa que ya no quería ser doctor. Esto provoco un enfriamiento en la relación con Sherry, agravado por otras diferencias ideológicas.
Tres años después Jackie Medina, una estudiante de odontología, quedaría embarazada por él. Gardner dejó a su esposa para cuidar de Jackie y su hijo. No sería hasta 9 años después que se consumaría el divorcio con Sherry.
Christopher Jarrett Medina Gardner, hijo de Chris, nació el 28 de enero de 1976. Cuando apenas cumplió un año, Gardner para poder mantenerse económicamente tuvo que tomar otros trabajos. Entre ellos como representante de ventas de CMS, compañía de equipo médico con un sueldo menor de $30,000 dólares al año. Después se cambiaría para Van Waters & Rogers, compañía más estable.
Motivado por las preguntas de su hijo, Gardner decidió localizar a su padre biológico, a quién conocía sólo por teléfono. Gracias a su nuevo trabajo en el que ganaba más dinero, pudo viajar a Louisiana para conocerlo por primera vez. Al final de ese viaje decidió que él sí lograría ser un hombre de éxito.
Después de ir a una de sus ventas, la vida de Gardner cambió. Conoció a un hombre impecablemente vestido con un Ferrari rojo. Curioso, Gardner le preguntó que hacía para vivir, a lo que respondió que era corredor de bolsa. A partir de ahí Gardner decidió a lo que quería dedicarse en el futuro. Este hombre de traje era Bob Bridges, quién lo introdujo en el mundo de las finanzas. Inmediatamente le presentó al director de la firma para hablarle de programas de capacitación. Durante los siguientes dos meses, Gardner canceló todas sus citas de ventas y pospuso sus multas de estacionamiento acumuladas, incluida la que le pusieron cuando estaba hablando con ellos.
Gardner consiguió una oportunidad al ser aceptado en un programa de capacitación en E. F. Hutton. De golpe renunció a su trabajo para dedicarse a tiempo completo a la preparación para ser corredor de bolsa. Cuando por fin se presentó en la oficina el primer día, se encontró con la sorpresa de que habían despedido una semana antes al director que lo contrató.
Sin experiencia ni licenciatura ni conexiones, consiguió que le hicieran una entrevista en la bolsa de valores Dean Witter Reynolds, pero una semana antes fue detenido por no pagar 1.200 dólares en multas de coche y pasó 10 días en la cárcel. Cuando salió, descubrió que su novia se había ido con su hijo y todas sus pertenencias, incluida su ropa. Al día siguiente, con la misma ropa con que entró a la cárcel se decidió a presentarse. La táctica surtió efecto y consiguió un empleo como aprendiz por 1.000 dólares al mes, que apenas le alcanzarían para vivir. Cuatro meses después de que Jackie desapareciera, regresó para dejarle de nuevo a su hijo para que él se hiciera cargo del niño. En las pensiones no se aceptaban niños, pero aun así aceptó su custodia. A pesar de tener trabajo, su hijo y él vivían desamparados sin hogar mientras ahorraban para alquilar una casa en Berkeley, California. Ninguno de sus compañeros de trabajo sabía que él y su hijo estuvieron un año viviendo sin casa.
Todo su sueldo se iba en los pañales, el jardín infantil y la comida. Usaba dos trajes, uno gris y uno azul, que cargaba en su bolsa. Al principio dormían en moteles baratos, pero no se podían dar ese lujo durante todo el mes. Más adelante dormían en donde pudieran, como en su oficina, albergues, parques y hasta baños públicos. Chris recibió ayuda de las personas que menos esperaba, las prostitutas al verlo empujando el destartalado caminador de su hijo, le regalaban al pequeño billetes de cinco dólares. Pero fue el reverendo Cecil Williams quien al ver la dedicación de Gardner a su hijo, les permitió quedarse por unos cuantos meses en el refugio de madres indigentes. Hoy en día cuando se le pregunta a Christopher Gardner, Jr. como fue vivir sin techo, él responde: "No podría decirte que fueramos sin-techo, yo sólo sabía que siempre teníamos que irnos. Así que, si me acuerdo de algo, es nosotros moviéndonos, siempre moviéndonos".
Gardner siempre fue el primero en llegar a la oficina y el último en irse, haciendo persistentes llamadas a los clientes prospecto. En 1982, por fin pasó su examen para obtener la licencia y obtuvo empleo en Dean Witter Reynolds.
Cinco años después, Chris Gardner estableció su propia firma de bolsa de valores Gardner Rich & Co, en Chicago, Illinois. Escogió este nombre debido a que consideraba a Marc Rich, como uno de los hombres y empresarios más exitosos del mundo. Consistía en una bolsa de valores institucional especializada en deudas, las transacciones de algunas de las instituciones más grandes del país y planes para pensiones públicas. Su nueva compañía empezó en su pequeño piso con una inversión inicial de $10,069 dólares y una mesa de madera que servía para la hora de la comida en familia.
En el 2006 vendió Gardner Rich & Co. en un trato multimillonario, y se convirtió en fundador de Christopher Gardner International Holdings, con oficinas en Nueva York, Chicago, y San Francisco. Ahora está haciendo inversiones en Sudáfrica que crearán cientos de trabajos e introducirán millones en inversiones extranjeras para la nación.
En la actualidad también coopera en varias organizaciones filantrópicas como Cara Program y la Iglesia Metodista de San Francisco quiénes más le ayudaron cuando lo necesitaron él y su hijo. También fundó un proyecto millonario en San Francisco que crea casas de renta baja y oportunidades de empleo. En Chicago da asistencias para vacantes de empleo, orientación laboral y capacitación a gente sin hogar ni recursos. También coopera con el National Fatherhood Initiative para enseñanza de los niños.
Ha recibido el premio al Padre del Año en 2002, el 25 Premio Anual Humanitario y en 2006 el Premio a Amigos de África. Su historia pasó inadvertida hasta aparecer en una parte del programa 20/20, en 2003. Una editorial se interesó e hizo un libro basado en su vida, que fue adaptado para la pantalla grande en la película “The Pursuit of Happyness” producida por Columbia Pictures y protagonizada por Will Smith, quien fue nominado al Oscar por la misma película. Gardner faltó al estreno para asistir a un evento de caridad el día de Navidad.Es la inspiracion de muchas personas para lograr un objetivo y ser solidarios tambien.